MÜNCHEN/STUTTGART. Benzin ist out, jetzt geht's um neue Antriebsstoffe: Deutsche Autofirmen arbeiten fieberhaft daran, Motoren mit Wasserstoffantrieb zur Serienreife zu bringen. Hatte BMW erst vor wenigen Tagen angekündigt, 2006 die ersten Öko-Wagen an Privatkunden zu verkaufen, plant Daimler-Chrysler den Handel mit Brennstoffzellen-Pkws bereits für 2004.

Dabei forcieren die Konkurrenten unterschiedliche Technologien. Die Bayerischen Motorenwerke statten ihre Testwagen mit einem Tank voll flüssigen Wasserstoffs aus. Dieses mehr als 200 Grad Celsius unter Null kalte Gas oxidiert im Motor mit Sauerstoff zu Wasser, was den selben Effekt hat wie das Verbrennen von Benzin – nur ohne Abgase.

In Stuttgart bedient man sich dagegen der seit mehr als 100 Jahren bekannten Technik der Brennstoffzelle. Hierbei dient die Oxidation des Wasserstoffs mit Sauerstoff der Erzeugung von Strom, der einen Elektromotor antreibt.

Welches Verfahren nun das bessere ist, darin scheiden sich die Geister. Daimler-Chrysler und BMW schwören natürlich auf jeweils ihre Technik. «Fahrzeuge mit Brennstoffzellen machen keinen Lärm wie die Wasserstoff-Verbrennungsmotoren», führt Chrysler-Sprecher Dirk Nebelung in Stuttgart an.

Dagegen argumentiert Hans-Christian Wagner, im Münchner Autohaus zuständig für die Vermarktung des Projekts: «Nur das Wasserstoff-Auto kommt ganz ohne Ölprodukte aus.» Denn die Brennstoffzellen benötigen als Träger des Wasserstoffs Methanol, das zwar künstlich hergestellt werden kann, im allgemeinen jedoch als Nebenprodukt bei der Raffinierung von Erdöl abfällt.

Dirk Nebelung will das nicht gelten lassen. «Das Gas wird ansonsten abgefackelt, da ist es bei uns besser genutzt.» Außerdem könne als Transportsubstanz für den Wasserstoff auch Rapsöl verwendet werden. Größere Probleme bereitet den Entwicklern in Stuttgart, dass Brennstoffzellen teuer sind. Außerdem hat ein Fahrzeug mit Elektromotor eine geringere Reichweite als ein wasserstoffgetriebener Pkw.

Schwierigkeiten räumt aber auch Hans-Christian Wagner ein. «Die Tanks mit dem flüssigen Wasserstoff sind sperrig.» Bei den Test-Shuttles, die seit 1997 Passagiere zum Münchner Flughafen bringen, sei dies kein Problem. Die Gelenkomnibusse der mit BMW kooperierenden Firma MAN seien schließlich groß. Eine Lösung für Privatautos mit wenig Platz muss allerdings noch ausgetüftelt werden. «Wir überlegen, ob wir den Wasserstoff unter hohen Druck von 700 bis 800 bar bringen, um die Tanks kleiner zu kriegen.»

An den Rennen beteiligen sich auch Ford und Opel. Schon seit einiger Zeit rollt Opels «HydroGen1» mit minus 253 Grad kaltem Wasserstofftank über die Testpiste. Die Präsentation des mit Brennstoffzellen ausgerüstete Ford-Modell «Focus» am 6. Februar in Brüssel hatte EU-Energiekommissarin Loyola de Palacio veranlasst, einen Großversuch in zehn europäischen Städten anzukündigen. Dabei hat sie sich allerdings weder auf einen Zeitpunkt noch auf eines der beiden Antriebssysteme festgelegt.

Man darf also gespannt sein, welche der beiden Methoden den größeren Erfolg hat. Möglicherweise werden sie auch nebeneinander bestehen. «Für weite Strecken auf der Autobahn ist der Wasserstoffantrieb wohl der bessere Weg. Aber im innerstädtischen Verkehr könnte sich das Elektroauto durchsetzen», sagt BMW-Mitarbeiter Wagner fast versöhnlich. «Und überhaupt: Brennstoffzellen sind bei uns ja nicht tabu», ergänzt er. Schließlich soll der Strom für die gesamte Innenelektronik der Wasserstoffautos durch Brennstoffzellen erzeugt werden.

Für das Web ediert von Leif Allendorf