Baukosten in Milliardenhöhe, Bedenken von Anwohnern und Umweltschützern und politisches Kalkül haben den Transrapid zu einem der umstrittensten Verkehrsprojekte gemacht. Seine Geschichte begann bereits 1922. Damals beschäftigte sich der Ingenieur Hermann Kemper aus Niedersachsen mit den Möglichkeiten der Schwebetechnik. 1934 meldete er ein Patent für eine Magnetschwebebahn an. Wir dokumentieren die wechselvolle Geschichte des Transrapids.

1979:
Während der dreiwöchigen Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg befördert der Transrapid 05 mehr als 50.000 Passagiere.

1984:
Der Transrapid 06 nimmt den Betrieb auf der Versuchsstrecke im niedersächsischen Emsland auf. Er wurde von einem Konsortium aus sieben Firmen, darunter Thyssen-Henschel und Siemens, entwickelt.

Dezember 1989:
Die christlich-liberale Bundesregierung gibt grünes Licht für den Bau einer Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn. Nach der Wiedervereinigung wird der Plan fallengelassen.

Juli 1992:
Die Strecke Hamburg-Berlin wird in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.

März 1994:
Die Bundesregierung beschließt den Bau der Strecke.

Februar 1996:
Der Bundesrechnungshof warnt vor Mehrkosten in Milliardenhöhe.

April 1997:
Das Bundesverkehrsministerium gibt grünes Licht zum Bau der Strecke. Drei Baukonzerne ziehen sich aus dem Projekt zurück. Dem Konsortium gehören nun noch die Firmen Thyssen, Siemens und die Daimler-Tochter Adtranz an.

Oktober 1998:
Das Eisenbahn-Bundesamt schätzt die Kosten auf bis zu 8,9 Milliarden D-Mark, 2,8 Milliarden Mark mehr als bis dahin kalkuliert.

September 1999:
Die Strecke soll zunächst einspurig gebaut werden.

November 1999:
China bekräftigt sein Interesse am Transrapid. Hersteller-Konsortium und Pekinger Forschungsministerium unterzeichnen eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit.

Januar 2000:
Der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn nennt die Strecke Hamburg-Berlin für die Bahn nicht rentabel. Einen Monat später wird das umstrittene Projekt endgültig zu den Akten gelegt.

Januar 2001:
In Schanghai wird der Vertrag für den Bau der ersten kommerziellen Transrapid-Strecke unterzeichnet. Das deutsche Verkehrsministerium vergibt Machbarkeitsstudien für Strecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen.

Juni 2001:
Bahn-Chef Mehdorn will den Transrapid in Bayern betreiben, wenn er sich wirtschaftlich rechnet. Mit NRW unterzeichnet die Bahn eine Absichtserklärung.

Februar 2002:
Der Bund will zur Trasse zwischen Düsseldorf und Dortmund 1,75 Milliarden Euro beisteuern, zur Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen im Erdinger Moos 550 Millionen Euro.

Juni 2003:
NRW verzichtet auf die 3,2 Milliarden Euro teure Magnetschnellbahn zwischen Düsseldorf und Dortmund.

November 2003:
In Schanghai stellt der Transrapid einen Rekord von 501 Stundenkilometern auf. Im Dezember des gleichen Jahres beginnt der reguläre Betrieb.

Juli 2004:
Ein Bericht der Bundesregierung weist für das Münchner Projekt einen Fehlbetrag von bis zu einer Milliarde Euro aus.

Dezember 2004:
Die Deutsche Bahn wird künftig alleinige Trägerin des Transrapid-Projekts in München.

September 2006:
Bei einem schweren Unfall auf der Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland sterben 23 Menschen, zehn werden verletzt.

März 2007:
Das Münchner Projekt könnte nach einer von der Landtagsopposition bestellten Studie insgesamt bis zu 4 Milliarden Euro kosten. Bislang sind 1,85 Milliarden Euro veranschlagt.

April 2007:
Die neue Generation des Magnetzuges, der Transrapid 09, trifft an der Testanlage im Emsland ein.

August 2007:
Nach einer Berliner Koalitionsrunde geht Bayerns Regierung davon aus, dass der Bund mit 925 Millionen Euro die Hälfte und Bayern mit rund 460 Millionen Euro ein Viertel der auf 1,85 Milliarden Euro geschätzten Gesamtkosten trägt. Berlin dementiert.

24. September 2007:
Das milliardenschwere Transrapid-Projekt rückt in greifbare Nähe. Knapp eine Woche vor seinem Rücktritt verständigt sich Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) mit Bahn und Industrie auf die Finanzierung des Magnetschwebebahnprojekts. Mit dem Bau der Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen soll bereits im Sommer 2008 begonnen werden.

25. September 2007:
EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot lehnt es ab, den Bau des Transrapids zu fördern.

Oktober 2007:
Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) mahnt, die Finanzierung sei noch nicht endgültig geklärt.

Dezember 2007:
Gegner des Baus der Transrapidstrecke zum Münchner Flughafen haben mit 25.000 die nötige Anzahl von Unterschriften für die Einleitung eines Volksbegehrens gesammelt

27. März 2008:
Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Bayerns Ministerpräsident Beckstein (CSU) beschließen das Aus für den Transrapid. Nach einer neuen Berechnung des Industriekonsortiums für den Bau soll die Strecke in München 3,2 bis 3,4 Milliarden Euro kosten. In einer Machbarkeitsstudie von 2002 war von 1,85 Milliarden Euro die Rede. Weder Bund noch Land wollen die Differenz bezahlen, so dass die Finanzierung des Projekts geplatzt ist. In München fährt kein Transrapid.

(dpa)