Da hilft es auch nicht, dass sich die Europäer beim beispiellosen Boom in der Luftfahrtindustrie wieder den Löwenanteil sichern konnten, übrigens zum sechsten Mal in den vergangenen sieben Jahren. Mehr als 2400 neue Jets orderten die Fluggesellschaften weltweit in diesem Jahr, fast fünf Mal so viel wie 2003. Erstmals seit dem Jahr 2000 schreibt die Branche wieder schwarze Zahlen und investiert angesichts steigender Treibstoffpreise massiv in moderne Flugzeuge.

Maschinen im Listenwert von mehr als 160 Milliarden Dollar kauften die Airlines im Jahr 2007 bei Airbus, bei Boeing dürfte die Größenordnung bei 130 Milliarden Dollar liegen. Auch die Produktion brummt: Die Europäer werden in diesem Jahr etwa 450 Maschinen ausliefern, so viel wie noch nie, der US-Konkurrent schätzungsweise 440. Doch Flugzeuge werden weltweit in Dollar bezahlt, und für Airbus fallen zwei Drittel der Kosten in Euro an. «Wenn der Euro gegenüber dem Dollar um zehn Cent steigt, dann verliert Airbus mehr als eine Milliarde Euro Betriebsgewinn», rechnete Gallois Anfang des Monats auf «Welt Online» vor. EADS erwägt deshalb, einen Teil der Produktion in den Euro-Raum zu verlegen.

Dabei steckt Airbus noch mitten drin im «Power 8»-Sanierungsplan, der wegen der Milliardenverluste im Zuge der Verzögerungen beim A380-Programm aufgelegt wurde. Am Mittwoch teilte EADS mit, dass drei deutsche Airbus-Werke von OHB/MT Aerospace übernommen werden sollen. Die Schwäche des Dollars sei für den Konzern «mittelfristig gravierend», sagt auch der Analyst Stefan Schöppner von der Dresdner Bank. «Die Ertragslage von Airbus wird sich nur sehr mühsam erholen.»

Nicht nur wegen des starken Euros: Auch beim Programm des Militärtransporters A400M deuteten sich weitere Probleme an. Dagegen «ist Airbus beim A380 nach meinem Gefühl aus dem Gröbsten raus», wenngleich die Umstellung auf die industrielle Serienfertigung noch einige Überraschungen bringen könne. Die Marketingabteilung von Airbus habe den ersten Kunden des Superjumbos in punkto Ausstattung fast jeden Extra-Wunsch erfüllt, was die Produktion erschwere: «Dafür muss Airbus nun zahlen», sagt Schöppner.

Boeing, mit dem Mega-Erfolg der B787 wie Phoenix aus der Asche gestiegen, kennt keine Dollar-Probleme und verfügt zudem über ein solides zweites Standbein. «Boeing verdient mehr als die Hälfte mit Rüstungs- und Regierungsgeschäften», bemerkt Gallois nicht ohne Neid. Bei EADS sorgt Airbus dagegen für rund zwei Drittel des Umsatzes.

Auch die Amerikaner verkauften so viele Verkehrsflugzeuge wie noch nie, allein von der 787 wurden in diesem Jahr 314 Stück bestellt. Die Verschiebung des Erstflugs des vorwiegend aus Verbundstoffen hergestellten «Dreamliners» zeigte allerdings, dass die revolutionäre Umstellung der Produktion mit Boeing in der Rolle eines «Systemintegrators» mit Risiken verbunden ist. Der Zeitplan ist noch immer ehrgeizig: Nach einem Erstflug im Frühjahr soll noch Ende 2008 die erste 787 ausgeliefert werden. Der Markterfolg der relativ leichten und deshalb Treibstoff sparenden Maschine, für die bereits knapp 740 Bestellungen vorliegen, zeichnet den Weg für die Branche vor: Airbus musste das Design seiner A350 auf Wunsch der Kunden entsprechenden nachbessern.

Der mittelgroße Langstreckenjet wird erst ab 2013 ausgeliefert und bindet auf Jahre hinaus erhebliche Kapazitäten in der Entwicklungsabteilung der Europäer. Daher könnte Boeing seinen Konkurrenten dann erneut vor sich her treiben: Der US-Konzern will vielleicht schon 2010, spätestens aber 2012 über einen Nachfolger seines Brot-und-Butter-Modells 737 entscheiden, von dem in diesem Jahr wieder mehr als 640 Stück verkauft wurden.

Der kleine Kurz- und Mittelstreckenjet ist der direkte Konkurrent der Airbus-Erfolgsfamilie A320. Beim europäischen Flugzeugbauer «gibt es bisher keine konkreten Überlegungen» für einen Nachfolger. Vorteil Boeing: «In der Tat, wir haben bei diesen Arbeiten einen Vorsprung», konstatierte der beim US-Konzern für die zivile Luftfahrt zuständige Manager Scott Carson kürzlich im Gespräch mit «Le Monde» zufrieden. (Uwe Gepp, AP)