Damit ein neues Auto in Zukunft nicht zur Kostenfalle wird, raten Umwelt- und Verbraucherschützer den Autofahrern schon jetzt dazu, nur noch möglichst sparsame Fahrzeuge zu kaufen. Doch wer sich beim Kauf über Spritverbrauch und CO2-Ausstoß informieren möchte, ist häufig aufgeschmissen. Verlässliche Angaben, die den Werten des Autos im Alltagsverkehr entsprechen, gibt es nämlich oft nicht: Die Messungen werden oft unter unrealistischen Bedingungen vorgenommen, die Hersteller tricksen außerdem gehörig, und Händler weisen die Daten nicht korrekt aus.

Eigentlich müssen Autohändler für Neuwagen jeweils Verbrauch und CO2-Emissionen nennen. Doch Umweltschutzverbände kritisieren seit längerem, wie halbherzig Händler diese Vorschrift umsetzen: Aus Stichproben bei Autohäusern im Bundesgebiet wisse man, dass sie keineswegs immer die Werte am Ausstellungsfahrzeug ausweisen, sagt Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH) in Berlin. Die DUH habe viele Autohäuser deswegen bereits abgemahnt.

Doch selbst wenn ein Händler die Informationen vorschriftsmäßig bereitstellt – die nackten Zahlen für Durchschnittsverbrauch und CO2-Ausstoß dürften vielen Laien nur wenig sagen, vermutet Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Berlin. Auch die Verbraucher Initiative in Berlin fordert Nachbesserungen bei der Kennzeichnung: «Verbraucher müssen klimaschädliche Spritschlucker besser erkennen können», verlangen die Verbraucherschützer.

Gerd Lottsiepen verweist in diesem Zusammenhang auf den VCD-Vorschlag, für Neuwagen so genannte Energieeffizienzklassen einzuführen, wie sie sich zum Beispiel bei Kühlschränken und Waschmaschinen längst durchgesetzt haben. Neben den Verbrauchs- und Abgaswerten hätten Verbraucher dadurch auch den Vergleich mit dem Durchschnitt aller angebotenen Fahrzeuge gleicher Größe und Funktion.

Ein Neuwagen der Klasse A stellte sich laut Lottsiepen etwa beim Verbrauch um 25 Prozent besser als der Durchschnitt. Ein Fahrzeug der Klasse B um 15 bis 25 Prozent, der Klasse C um fünf bis 15 Prozent. Ein Wagen der Klasse D entspräche dem Durchschnitt. Autos der Klassen E bis G wären jeweils entsprechend schlechter. «Die Vorteile einer solchen Regelung sind eine bessere Vergleichbarkeit und die Einordnung für Laien», sagt der verkehrspolitische VCD-Sprecher.

Laut Jürgen Resch von der DUH wäre es zudem wünschenswert, den Kraftstoffmehrverbrauch eines Fahrzeugs im Vergleich zum sparsamsten Pkw – ausgedrückt in Euro und über eine angenommene Gesamtnutzungsdauer – darzustellen. Darüber hinaus müssten die Verbrauchs- und Emissionswerte in Zukunft alle im Auto eingebauten Energieverbraucher berücksichtigen. Denn der Energiebedarf der eingeschalteten Klimaanlage werde bislang noch nicht mit einbezogen. Dabei gelten gerade die Kühlaggregate als enorm Kraftstoff zehrend.

Dieser Umstand wirft die Frage auf, wie aussagekräftig die Verbrauchsangaben der Hersteller überhaupt sind. Vorgenommen werden sie bei der Typzulassung auf einem Rollenprüfstand nach den Regeln, die der EU-Prüfzyklus vorgibt. Darin werden laut Gerd Lottsiepen verschiedene Fahrsituationen berücksichtigt, Überlandfahrten etwa zu rund zwei Drittel und Stadtfahrten zu rund einem Drittel.

Autobahnfahrten tauchen im Grunde gar nicht auf. «Für sieben Sekunden bewegt sich der Test im Bereich von 120 Stundenkilometern», sagt Lottsiepen. Dazu fehlten die extrem Sprit zehrenden Beschleunigungsvorgänge bei Geschwindigkeiten von 120 bis 200 Stundenkilometer. Vor dem Test befänden sich die Fahrzeuge zudem eine Weile in auf 20 bis 30 Grad vorgewärmten Klimakammern.

Mit den tatsächlichen Fahrbedingungen und dem Fahrprofil der Verbraucher haben diese Testvoraussetzungen nur wenig gemein. «Wir müssen dahin kommen, dass wir realistischere Testbedingungen haben», sagt Lottsiepen. Diese müssten normale Temperaturen und elektrische Zusatzverbraucher berücksichtigen. Als vergleichende Einschätzung der Verbrauchs- und Umwelteigenschaften eines Fahrzeugs taugten die Angaben dennoch in gewisser Weise: «Da das alle Hersteller machen, kann man davon ausgehen, dass keiner benachteiligt wird.»

Ärgerlicher sind darüber hinausgehende Manipulationen, die Hersteller im Prüfzyklus anwenden, um ihre Verbrauchswerte zu schönen. Sie lassen nach Angaben von DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch etwa für die Verbrauchsmessungen rollwiderstandsarme Reifen aufziehen, wodurch der Verbrauch sinkt. Ausgeliefert werde das Fahrzeug später jedoch mit Standardreifen, was den Verbrauch erhöht. Auch Manipulationen an der Motor- und Abgassteuerung kämen vor.

Dem Umweltbundesamt (UBA) als Aufsichtsbehörde über die Tests sind weitere Tricks bekannt. So werde vor den Messungen der Luftdruck in den Reifen erhöht oder die Batterie extrem voll geladen, erklärt Axel Friedrich, Abteilungsleiter Verkehr beim UBA in Dessau. Ausdrücklich verboten sind solche Tricks jedoch nicht. «Die Hersteller nutzen alle Möglichkeiten aus, die nicht definiert sind», erklärt Friedrich.

Das UBA hat daher laut Friedrich für die EU Vorschläge erarbeitet, die Testbedingungen so zu verschärfen, dass sie einer realistischeren Situation entsprechen. Bis solche Reformen umgesetzt sind, dürfte es indes dauern. Umweltbewussten Autokäufern bleibt da nur der Trost, dass das UBA eingreift, wenn die Hersteller es mit den Tricks zu bunt treiben: «Wir haben schon Abweichungen von zehn bis zwölf Prozent festgestellt», sagt Friedrich. «Die Hersteller haben dann eine Abmahnung erhalten.» (Felix Rehwald/dpa)