S-Bahnchaos in Berlin? Dem Himmel sei Dank! Zeit wurde es. Denn endlich sind die Auswirkungen des internen Sparwahns bei der Bahn auch für Außenstehende sichtbar. Der Kollaps des S-Bahnverkehrs in der Berliner Innenstadt trägt für Politik und Fahrgäste die klare Botschaft: Die S-Bahn ist kein ernstzunehmender Partner mehr!

Was die Bahn-Verantwortlichen vielleicht noch wundert, ist für Beobachter und S-Bahnkenner nur die logische Konsequenz einer jahrelangen Misswirtschaft. Jahr für Jahr hatte die Deutsche Bahn mehr Geld aus der S-Bahn herausgepresst. Musste die Berliner S-Bahn im Jahr 2005 noch 17,7 Millionen Euro an die Deutsche Bahn AG überweisen, forderte diese 2008 schon 87,7 Millionen. Dies entspricht einer Verfünffachung innerhalb von nur vier Jahren! Ohne massive Einsparungen beim Personal und in der Wartung war dies offensichtlich nicht zu leisten.

Zur Entlastung der viel gescholtenen Geschäftsführer sei an dieser Stelle bemerkt, dass die Devise «Sparen bis es kracht» keine Erfindung der Deutschen Bahn ist. Gekürzt wird derzeit überall: beim Bund, beim Land, warum also nicht auch bei der Bahn? Denn klar ist auch: Der Konzern will an die Börse, und dafür müssen die Bilanzen stimmen.

Um das dafür nötige Geld einzutreiben, wurde auch bei der Berliner S-Bahn mit harter Hand regiert. Offenbar aber zu hart. Denn die Führungsriege wurde ausgetauscht, Werkstätten wurden geschlossen, Fachpersonal abgebaut und Material gespart. Optimierung S-Bahn hieß das neue Konzept. Verantwortlich: Geschäftsführer Ulrich Thon. Dumm nur, dass mit den alten S-Bahnchefs offenbar auch gleich das Eisenbahnwissen mit entsorgt wurde. Wie sonst sind Entscheidungen zu erklären, das trotz aller Warnungen aus den Werkstätten ein seit Jahrzehnten bewährte Graphitfett durch ein billiges Spray ersetzt wurde? Das sparte zwar ein paar Euro Material und Lohnkosten, dafür aber froren im Januar 2009 bei hunderten von Zügen die Fahrsperren fest. Das erste S-Bahnchaos war perfekt.

Vor dieser wackeligen Finanz- und Personalkulisse fragt sich nicht nur der Laie, ob mit diesem zunehmendem Sparwahn ein sicherer und zuverlässiger Eisenbahnbetrieb überhaupt noch möglich ist. Natürlich, behauptet die Bahn, und fährt gegen jeden, der irgendwelche Fragen stellt, ihr schwerstes Kommunikationsgeschütz auf – das Mantra.

Und während sich tausende Pendler in den eilig aus dem gesamten Bundesgebiet herbeigekarrten Ersatzzügen der Marke Regionalexpress hauteng aneinanderkuscheln, verkünden die Verantwortlichen immer und immer wieder, dass Werkstattschließungen, Personalabbau und Transferleistungen der S-Bahn an die Bahn nichts, aber auch gar nichts mit den aktuellen Problemen zu tun hätten. Für die Fehler an den Rädern sei der Hersteller verantwortlich und Transferleistungen gäbe es schließlich in allen Firmen. Außerdem sei alles ja gar nicht so schlimm, denn spätestens im Dezember laufe ja wieder alles nach Plan.

Noch im Mai hatte der damalige S-Bahnchef Heinemann öffentlich verkündet, die Sicherheit habe oberste Priorität. Nur wenige Wochen später holte das Eisenbahnbundesamt wegen nicht durchgeführter Sicherheitsprüfungen an den Rädern der S-Bahnen per Anordnung ein Drittel der Züge von der Schiene. Ein sichtlich Unwissenheit zu Schau stellender Geschäftsführer redete sich in einem TV-Interview um Kopf und Kragen. Doch warum die sicherheitsrelevanten Prüfungen nicht durchgeführt wurden, konnte (oder wollte) auch er nicht sagen. Da half auch dreimaliges Nachfragen nicht.

Nichts in Ordnung, liebe Bahn. Nicht jetzt und ganz sicher auch nicht im Dezember 2009. Denn so lange die Politik getäuscht, die Hersteller der S-Bahnräder angegriffen und die Fahrgäste für wochenlanges Chaos mit putzigen vier Wochen Freifahrt abgespeist werden, ist das wahre Ausmaß des angerichteten Schadens in den Führungsetagen der Deutschen Bahn AG noch nicht angekommen.

Klar ist: Bahn und S-Bahn haben durch die Misswirtschaft etwas Wichtiges verloren. Etwas, das vom Land nicht bestellt und der Bahn nicht gekauft werden kann, sondern über Jahre aufgebaut werden muss: Vertrauen.

Nach einem intensiven Blick auf den Berliner Nahverkehr ist es nun auch für die Deutsche Bahn AG Zeit, ihre Hausaufgaben zu machen, denn die S-Bahn fährt derzeit nur noch auf Bewährung. Um die Ära Mehdorn zu beenden, reicht es nicht aus, nur das Personal zu wechseln. Auf die Qualität kommt es an. Denn das Geschäftsmodell «Sparen bis es kracht» hat keine Zukunft. Nicht für die Fahrgäste nicht für das Land Berlin und schon gar nicht für die Deutsche Bahn.